Transporte gratuito é possível? Entenda os desafios da tarifa zero em grandes cidades

Nos últimos meses, a tarifa zero no transporte público tem aparecido com maior frequência no debate político brasileiro, à medida que experiências locais se consolidam e novas propostas passam a tramitar nas esferas municipais e nacionais. No Rio Grande do Sul, essa discussão ganhou um impulso com a oficialização do passe livre definitivo em Canoas no fim de fevereiro, tornando permanente uma política iniciada em 2024.

Já na Capital gaúcha, o movimento chegou à Câmara Municipal de forma oficial no último dia 6, com a tramitação de um projeto de lei que busca viabilizar a política pública em Porto Alegre, de autoria da vereadora Karen Santos (PSOL).

O tema também cresce no plano nacional, motivado por declarações recentes do ministro das Cidades, Jader Filho, que afirma que o governo federal já estuda a viabilidade da medida. Além disso, ele alega que o atual modelo de financiamento do transporte coletivo está esgotado, não só no Brasil, mas no mundo.

Mas a sinalização não é inédita, visto que, ainda em dezembro de 2025, o próprio Ministério já havia informado que aguardava um estudo da Fazenda para dimensionar custos e alternativas de custeio, indicando que o tema já vinha sendo acompanhado pela pasta antes de voltar a ganhar projeção.

Para além das articulações políticas em torno de sua viabilidade, a tarifa zero reforça, segundo o professor da Ufrgs Júlio Celso Borello Vargas, uma dimensão social da mobilidade, em que o transporte público passa a ser compreendido como instrumento de cidadania.

Esse entendimento se sustenta também no perfil urbano do país, dado que, de acordo com o Censo 2022 do IBGE, 87,4% da população brasileira vive em áreas urbanas. No RS, o índice é similar, com 87,5%. Para o professor, sobretudo em uma sociedade com esse perfil, o transporte público deve ser compreendido em um patamar semelhante ao de outros direitos essenciais.

No Brasil, essa leitura já está prevista em lei. Desde 2015, a Constituição Federal passou a incluir o transporte entre os direitos sociais amparados pelo artigo 6º, ao lado de áreas como saúde, educação e moradia. Mas a discussão não se limita ao que está na legislação:

“Faz tempo que, entre certas bolhas mais acadêmicas, intelectuais, ativistas, corre a visão de que o transporte público é um direito social quase tão importante quanto a educação, a saúde, a segurança”, afirma o especialista.

Na avaliação do professor de Planejamento Urbano e de Transportes, a questão não se resume à possibilidade de embarcar em um ônibus e chegar ao destino. O centro da discussão envolve também o chamado direito à cidade, ou seja, o acesso real às oportunidades que a vida urbana oferece.

Dentro dessa lógica, a tarifa zero aparece como uma política voltada à ampliação desse acesso. Em sua formulação mais ampla, a proposta prevê gratuidade universal no transporte coletivo, permitindo que a população circule sem a barreira econômica da passagem. Na prática, os modelos adotados no país variam entre experiências integrais, válidas para toda a população em todos os dias da semana, e modalidades parciais, restritas a determinados públicos, horários ou linhas.

Onde a tarifa zero já funciona

No RS, a tarifa zero já deixou o campo teórico para ser testada em diferentes escalas pelo Estado. O caso mais recente é o de Canoas, que oficializou no fim de fevereiro o passe livre definitivo no transporte coletivo. Com mais de 350 mil habitantes, o município passou a ser, segundo a prefeitura, a maior cidade gaúcha e a segunda maior do Brasil a adotar a gratuidade universal.

A medida havia sido implantada inicialmente em 2024, em caráter emergencial, no contexto das enchentes, e vinha sendo prorrogada desde então. Dados divulgados pelo município apontam crescimento no uso do sistema após a adoção da política: a média mensal de utilizações, que era de 852,2 mil entre novembro de 2024 e abril de 2025, subiu para 1,459 milhão entre julho e dezembro de 2025.

Além de Canoas, outras três cidades gaúchas já operam com gratuidade no transporte coletivo:

• Em Pedro Osório, município com cerca de 7,6 mil habitantes, o transporte coletivo é gratuito desde 2018;
• Em Parobé, onde a política foi adotada em 2022, a prefeitura informa que a média diária de usuários quintuplicou, passando de 200 para 1 mil passageiros;
• Já em Portão, com aproximadamente 35,2 mil moradores, a gratuidade foi ampliada em 2025 e hoje abrange todo o território do município.

Alinhada a um cenário nacionalmente mais amplo, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) informa que, em 2026, a tarifa zero já alcança 185 cidades brasileiras, com predominância em municípios de pequeno e médio porte, onde o custo operacional tende a ser menor e a gestão do sistema, mais simples.

A concentração do passe livre em cidades menores expõe os principais obstáculos para a expansão da medida. Nas grandes capitais, a exemplo de Porto Alegre, o debate esbarra em um modelo de transporte já em crise, marcado pela queda histórica de passageiros, aumentos sucessivos na passagem e a forte concorrência dos aplicativos de mobilidade.

A crise pode ser percebida a partir dos dados do painel Observatório da Mobilidade da prefeitura, que apontam uma queda intensa no número de passageiros no transporte coletivo nos últimos 15 anos. Enquanto 2025 registrou cerca de 164 milhões de usuários, em 2010 a Capital contabilizava mais de 320 milhões de pessoas utilizando o serviço.

Ao relacionar o volume de passageiros com o valor da passagem, o gráfico forma um “X”: enquanto a tarifa atualmente custa R$ 5,30, em 2010 ela era de R$ 2,45. Para Borello Vargas, o modelo atual entrou em um “ciclo vicioso”, em que menos usuários significam menos arrecadação; com menor arrecadação, cresce a pressão por reajustes; com tarifas mais altas, mais pessoas deixam o sistema.

Entendendo a conta

Embora a tarifa zero avance como proposta para ampliar o direito de circulação e o acesso à cidade, sua viabilidade depende de uma equação mais complexa do que simplesmente retirar a cobrança na catraca. O debate técnico envolve, ao menos, quatro pilares centrais: o custo de implantação, a forma de absorver o aumento de usuários, os instrumentos de fiscalização e monitoramento da operação e, principalmente, as fontes de financiamento capazes de sustentar o sistema no longo prazo.

Um dos conceitos usados para entender essa dinâmica é o IPK, sigla para índice de passageiros por quilômetro. Segundo Júlio Celso Borello Vargas, esse indicador ajuda a explicar a relação entre o número de usuários e o custo da operação. Em sistemas que dependem majoritariamente da tarifa paga pelo passageiro, explica o professor, quanto maior o número de pessoas transportadas, menor tende a ser o custo individual da viagem.

Retomando o gráfico, Borello Vargas destaca que o aumento da tarifa e a redução no número de usuários são movimentos diretamente ligados. Isso acontece porque, no modelo atual, a passagem ainda concentra uma alta parcela do financiamento do sistema. Assim, quando há perda de passageiros, a arrecadação diminui, cresce a pressão por reajustes e o transporte coletivo se torna menos atrativo, alimentando um ciclo de enfraquecimento. “Isso está provado no mundo inteiro que não funciona”, afirma.

Na avaliação do professor, esse é o limite de um modelo que continua excessivamente apoiado no bolso do usuário. Mesmo onde há subsídio público, como em Porto Alegre, o aporte costuma ser mais direcionado à contenção de reajustes do que para uma possível reestruturação do sistema de forma duradoura.

Diante desse cenário de perda de competitividade e crise financeira, as empresas operadoras alertam para os desafios de mudar a lógica de cobrança. Procurada para comentar a viabilidade da política pública na cidade, a Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), entidade responsável pela integração, coordenação e representação das 11 empresas privadas de ônibus da Capital, afirmou que a tarifa zero “é um conceito instigante que coloca a mobilidade como um direito social básico”, mas ressaltou que “não existe almoço grátis”.

Para a entidade, a viabilidade da medida depende de “fontes de custeio robustas e perenes, externas ao sistema de transporte”. Sem um modelo de financiamento consistente, a ATP avalia que há risco de sucateamento do serviço por falta de investimento.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Porto Alegre também foi procurada para comentar a respeito do tema, mas não houve posicionamento oficial até o fechamento desta reportagem.

Tarifa zero significa pagar mais imposto?

A ideia de que a tarifa zero obrigatoriamente significaria mais impostos para a população é, segundo Borello Vargas, uma das reações mais comuns quando o tema entra em debate. Para ele, esse temor costuma simplificar uma discussão que é mais ampla e envolve diferentes possibilidades de custeio.

Segundo o especialista, o financiamento da medida não precisa recair automaticamente sobre a criação de novos tributos, mas pode ser reorganizado a partir de receitas já existentes e de fontes hoje pouco associadas ao custeio do transporte coletivo.

No âmbito municipal, algumas dessas possibilidades passam por subsídios diretos da prefeitura, pela destinação de receitas do estacionamento rotativo, por parcelas arrecadadas com multas de trânsito, por fundos urbanos e até por mecanismos ligados ao uso intensivo do carro e dos aplicativos de transporte.

Outra alternativa que aparece com frequência nesse debate é a reorganização do vale-transporte, tratado por especialistas como uma fonte com grande potencial de arrecadação para sustentar sistemas mais amplos de gratuidade ou redução tarifária. A lógica, nesse caso, é distribuir melhor o custo da operação e diminuir a dependência exclusiva da passagem paga na catraca.

Em sua análise, a existência dessas alternativas mostra que a discussão não pode ser resumida a uma oposição simplista entre tarifa zero e aumento de impostos. Como avalia o professor, o principal problema não é a falta de recursos, mas a forma como o financiamento do sistema é estruturado hoje.

Pauta nacional: o “SUS da mobilidade”

No último mês, Porto Alegre registrou aumento nas tarifas do transporte coletivo No último mês, Porto Alegre registrou aumento nas tarifas do transporte coletivo | Foto: Camila Cunha

Mais do que uma questão municipal, a tarifa zero também esbarra na forma como o transporte público é financiado no país. Enquanto cidades pequenas e médias conseguem, em alguns casos, montar arranjos próprios, os grandes centros enfrentam custos mais altos, redes mais complexas e uma operação mais difícil de sustentar. É a partir dessa diferença que Borello Vargas menciona a ideia de um “SUS da mobilidade”, expressão usada para defender o transporte público como uma política universal.

Partindo da ideia de que o transporte coletivo, assim como outras áreas essenciais, não pode depender só da capacidade financeira de cada prefeitura, o modelo propõe que o financiamento seja dividido entre diferentes esferas do poder público, com regras mais claras, padrões de qualidade e fontes estáveis de custeio. Conforme avaliação de Borello Vargas, esse tipo de organização poderia tornar a tarifa zero mais viável também em cidades grandes e regiões metropolitanas, onde soluções isoladas não dão conta da operação.

A defesa dessa divisão mais equilibrada também aparece no discurso do prefeito Sebastião Melo. Durante o Congresso Nacional de Trânsito e Mobilidade de 2025, ele afirmou que o novo marco da mobilidade urbana precisa prever uma repartição mais justa entre União, estados e municípios, com fontes permanentes de financiamento e integração ao planejamento urbano.

“As cidades estão na linha de frente. É na prefeitura que as pessoas batem à porta quando o ônibus atrasa. Em Porto Alegre, fizemos investimentos importantes para qualificar a frota com recursos próprios. O Brasil precisa de uma governança tripartite na mobilidade humana, como no SUS, para que as responsabilidades sejam igualmente divididas”, disse.

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Os efeitos da gratuidade no transporte

Ainda que cercada de ressalvas, a tarifa zero já faz parte da realidade de algumas cidades brasileiras. Em alguns dos municípios que adotaram o modelo, o poder público relata aumento na circulação de pessoas, além do fortalecimento do transporte coletivo como alternativa à lógica individual do carro. Também chama atenção o avanço do número de cidades adeptas da medida, que cresceu mais de 70% desde a pandemia, de acordo com pesquisa da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

Em Pedro Osório, por exemplo, a experiência tem sido vista de forma positiva pela prefeitura. Segundo Ricardo Duarte Alves, prefeito do município, o transporte gratuito foi implantado depois do fim da concessão anterior e passou a operar com seis linhas ao longo da semana. Desde então, o sistema vem sendo ajustado e ampliado conforme as necessidades da população.

De acordo com ele, a medida trouxe ganhos para a comunidade, para o comércio local e para a própria gestão pública, ao facilitar o deslocamento até escolas, unidades de saúde, repartições e serviços bancários. Ele afirma ainda que, com a gratuidade, o número de usuários cresceu de forma expressiva e hoje gira em torno de 200 passageiros por dia.

Ao comentar esse cenário, Borello Vargas chama atenção para outro movimento que, na avaliação dele, também ajuda a explicar a perda de espaço do transporte coletivo nos grandes centros: o avanço dos aplicativos de transporte. Segundo o professor, essas plataformas difundiram a percepção de que seria possível pagar um valor próximo ao da passagem de ônibus e, em troca, fazer um trajeto de porta a porta, com mais conforto e conveniência. Em sua leitura, esse fator alterou o comportamento de parte dos usuários e ampliou a concorrência sobre um sistema que já vinha enfrentando uma decadência.

O especialista em Planejamento Urbano e Transportes também relaciona essa mudança à forma como as cidades foram organizadas nas últimas décadas, com uma estrutura que, para ele, passou a favorecer mais o automóvel do que o pedestre e o transporte coletivo, com impactos sobre a qualidade dos deslocamentos e sobre a atratividade do ônibus.

Paradas precárias, insegurança e percursos pouco seguros para quem circula a pé entram nesse quadro. Nesse sentido, a discussão sobre adotar ou não a tarifa zero não envolve apenas o preço da passagem, mas também o modelo de mobilidade que vem sendo priorizado nas cidades.